威廉希尔williamhill回收资源循环利用项目（一期）全面投产。该项目分两期建设，一期投资约5亿元人民币，设计1条全自动生产线。一期投产后，年可处理2万吨废旧锂离子电池，可生产电池级碳酸锂1万吨/年，副产磷酸铁约2万吨/年，硫酸钠约2万吨/年。

　　1月10日，兰钧与格林美控股子公司武汉动力电池再生技术有限公司签订战略合作协议。双方将开展废旧动力电池资源化、锂盐或者磷酸铁锂正极材料、三元前驱体与三元材料等创新项目研究，共同探索全球范围的退役动力电池回收模式，共同推动磷酸铁锂、三元前驱体与三元材料的技术进步。

　　1月9日，浙江英联锂能科技有限公司与德国瑞诺司汽车集团全产业链循环项目签约威廉希尔williamhill。项目内容包含锂盐生产加工、锂电回收利用等方面。

　　1月6日，东风汽车旗下东风鸿泰公司与湖北襄阳市襄城区政府、广东金晟公司签署了合作协议，三方将启动年产5万吨磷酸铁锂正极材料及项目。项目将建立并完善东风废旧电池回收体系以及电池材料循环技术研发能力，实现动力电池全生命周期价值链闭环。

　　此外，在项目建设方面也不断传来好消息。近日，吉利集团旗下安徽吉枫车辆再生利用有限公司动力电池梯次利用及物理再生项目（一期）环评获相关部门批复。国轩高科旗下合肥辕鑫循环科技有限公司50GWh电池回收项目环评获批，安徽省合肥市生态环境局对作出的审批决定情况予以公告。

　　行业人士分析道，各路企业争相投资布局背后，主要是看中了废旧电池回收的经济与战略价值。

　　一方面，双碳政策之下，废旧电池中含有多种有害物质，其制造过程也会产生大量的温室气体，对废旧电池进行无害化处理、回收其中的金属材料有利于环境保护和人体健康。

　　另一方面，受此前锂矿成本暴涨影响，电池成本一度占到车企成本的60%，部分电池厂商盈利大幅下滑，打造核心材料自控能力逐渐成电池厂商的战略性目标。而废旧资源价值丰富，其中的正极材料金属（镍、钴、锰）、其他金属（铜、铝）和塑料均可实现再生利用，能够大幅降低电池生产成本。宁德时代董事长曾毓群此前表示，未来退役电池中的材料将满足很大一部分的市场需求。

　　尽管各路企业多持看好态度，但业内人士表示，电池回收行业仍面临价格震荡、竞争混乱两大难点。

　　2023年以来，电池级碳酸锂价格自年初的50万元/吨高位暴跌至如今的10万元/吨以下，电池回收业务受到巨大冲击。中科院院士欧阳明高此前表示，从电池回收的角度来说，如果碳酸锂价格每吨低于10万元，电池回收企业业绩将受到较大影响。SMM数据显示，截至1月30日，电池级碳酸锂报9.68万元/吨，较前日持平。

　　业内人士表示，电池回收在终端通常以一个按镍钴的折扣系数对废旧电池进行收购。此前在碳酸锂价格行情飙涨时，折扣系数出现倒挂，一度上升超200%。而随着碳酸锂等原材料价格进一步下跌，特别是前期囤货过多的企业，或直接导致其亏损。

　　据某企业高管透露，“现在不敢收废料，货还没到价格就又跌了，还没到手就开始亏钱。”

　　同时，原材料行情的持续震荡也在加速行业洗牌。自2018年起，工信部共发布了5批符合《新能源汽车废旧动力蓄电池综合利用行业规范条件》企业名单，目前电池回收白名单企业达到156家。而天眼查数据显示，目前国内在业或存续动力电池回收企业达到10万以上，意味着白名单之外的“小作坊”及小企业居多。

　　据了解，这部分“小作坊”主要是通过倒卖废旧电池，或者与破碎厂合作，进行打粉，从而提炼原材料变卖。其依靠成本低、抱团作战、门槛低等“竞争优势”，抢占大部分货源，但普遍存在环保、安全等多重隐患，以致废旧电池回收领域长期存在“劣币驱逐良币”的畸形生态。

　　据相关机构测算，市场上仅有约30%左右的废旧动力电池进入正规回收渠道。国务院发展研究中心的调查报告显示，截至2023年，中国新能源汽车动力电池规范化回收率不足25%。

　　值得注意的是，伴随碳酸锂价格的持续下跌，抗压能力弱的“小作坊”经济效益极速下降，资本压力不断上涨，有望加快退场，使废旧电池回收量加速流向“正规军”，推动行业规模化、规范化发展。

　　目前，国内电池回收赛道仍处在不断扩大、持续增长的过程中。中国汽车动力电池产业创新联盟数据显示，2023年，我国动力电池累计销量为616.3GWh，累计同比增长32.4%。一般情况下，动力电池使用寿命为5-8年，以此测算，到2025年，我国退役动力电池总量将达到116GWh，约78万吨。

　　据研究机构EVTank预计，到2030年，中国锂电池回收市场规模将突破千亿元。

　　前景虽好，但整个电池回收产业体系尚不健全。中国科学院科技成果转化母基金研究主任邵元军在接受《国际金融报》记者采访时表示，未来2-3年是废旧动力电池退役高峰的窗口期，如何建立稳定回收渠道将成为行业发展的关键点。

　　一方面，废旧电池货源不足，质量难以评估。工信部网站显示，截至2021年1月25日，全国共有13145家动力电池回收服务网点。过去几年，由于新能源汽车主要在公共领域推广使用，这部分废旧电池主要集中在各运营主体手中，还有一些汽车拆解公司、保险公司，甚至是个人手中，普遍未进入规范回收网点。即使能够回收，其价值评估也会受到电池厂商溯源保护的阻碍，只能凭借经验。

　　另一方面，市面上电池结构不一，也给回收拆解带来了技术难题。据了解，当前主要有麒麟电池以及上汽魔方电池为代表的CTP方案，比亚迪刀片电池的CTB方案，特斯拉的CTC方案，零跑的MTC方案等。而涉及到无损拆解，还需要拆解工艺的进一步优化与创新。

　　在这一背景下，产业巨头正逐渐将业务触角延伸至末端，有望进一步推进产业一体化进程。目前，提出构建新能源全生命周期价值链，与全球600+家头部车企、电池企业等达成合作，依托国内11个省市建成的16个循环产业园区，实施“2+N+2”产业布局，重兵京津冀、长三角、珠三角和中部新能源产业聚集地。

　　华友钴业旗下华友循环建立了回收公共平台建设、战略合作、股权合作、代工模式的四大合作模式，并在探索适合梯次利用的商业模式开发。