目前，新能源电动汽车有两种能量回收方式，分别是“制动能量回收”以及“滑行能量回收”“制动能量回收”功能是在制动过程中，可将车辆行驶中产生的动能，转换为电能储存在动力电池内，即所谓“给电池返充”，以增加车辆续航里程。而“滑行能量回收”则是通过不踩踏制动踏板，通过车辆本身惯性滑行将电机的驱动工况转变为发电工况反转发电，将动能回收，为电池补能。

　　制动能量回收也称再生制动，是指在车辆刹车减速时，将车辆行驶过程中的动能及势能转化或部分转化为车载可充电储能系统的能量存储起来。制动能量回收对于提高纯电动汽车的能量利用率具有重要意义。有关研究表明，在存在较频繁的制动与启动的城市工况运行条件下，有效地回收制动能量，大约可降低纯电动汽车15%的能量消耗，可使纯电动汽车的续驶里程增加10%~30%。

　　根据储能原理不同，制动能量回收方法主要有飞轮储能式、威廉希尔下载液压储能式和电池储能式三种。

　　目前，纯电动汽车普遍采用电池储能式制动能量回收，在制动能量回收过程中需要将机械能转化成电能并产生电气制动力矩，在车辆需要时将电能转化成机械能来驱动车辆。能量转化的工作可由驱动电机或轮毂电机完成。

　　它先将车辆在减速或制动过程中的机械能，通过发电机转化为电能并储存在动力电池中；当车辆再次启动或加速时，再将动力电池中的电能通过电动机转化为车辆行驶的机械能。动力电池可采用锂离子电池或超级电容，由发电机/电动机实现机械能和电能之间的转化。该系统通常还包括一个控制单元，用来控制动力电池的充放电状态，并保证动力电池的剩余电量在规定的范围内。

　　以采用四轮轮毂电机驱动的纯电动汽车为例，其制动能量回收系统的结构原理如图所示。

　　制动能量回收系统主要由轮毂电机、电机控制器、逆变器、制动控制器、动力电池及电池管理系统等组成。车辆的制动过程是由液压摩擦制动与轮毂电机再生制动协调完成的。当车辆进行制动时，制动控制器根据不同的制动工况发出不同的指令，通过电机控制器控制轮毂电机进行能量回收。

　　(1)在制动开始时，电池管理系统将动力电池的SOC发送给制动控制器，当SOC0.8时，不进行能量回收：当0.7SOC0.8时，制动能量回收受动力电池允许的最大充电电流制约；当SOC0.7时，制动能量回收不受动力电池允许的最大充电电流制约。

　　(2)制动控制器接收由压力变送器传送的制动主缸压力信号，并计算出车辆所需的轮毂电机制动强度上限。

　　(3)制动控制器根据轮毂电机的转速，计算轮製电机实际能够提供的制动强度。

　　(4)比较需求的轮毂电机制动强度上限和轮毂电机实际能够提供的制动强度，并将结果作为电信号发送给电机控制器

　　(5)轮毂电机工作在发电机状态下，对外输出交流电，威廉希尔下载电机控制器通过逆变器限制轮毂电机产生的最高电压并对电压进行升压，威廉希尔下载以满足动力电池的充电要求，从而将电能转移到动力电池中。

　　（6）为了保护动力电池，电池管理系统需要时刻监测动力电池的温度，如果温度过高则停止制动能量回收。

　　目前市面上在售的新能源车型当中，滑行能量回收的强度都是按预设的能量回收强变等级设置的，一般是回馈扭矩设置为等级可调，如“强”、“中”、“弱”等，回馈扭矩的等级越高，车辆具有越高的能量回收效率，同时在车辆滑行时会带给驾驶员更强的减速感。

　　当车辆在行驶状态下，驾驶员松开加速踏板后，驱动电机从提供驱动扭矩变为回馈制动扭矩，会在整车上产生制动减速度，这一减速过程就是滑行能量回收。滑行能量回收的强度和滑行回馈力矩设置有关，滑行回馈力矩由驱动电机提供。根据驱动电机外特性，驱动电机特性导致整车在低速情况下对应的扭矩都是很大的，如果只考虑驱动电机外特性的话无论是制动能量回馈还是滑动能量回馈整车状态均会出现抖动，越是低速抖动的越是厉害，因此这就需要对回馈扭矩进行实车标定。常规的纯电动汽车，一般可以实现ECO经济模式和NORMAL标准模式，在不同车速下，两种模式下滑行回馈的力矩也会有所差异。

　　以问界汽车为例，其采用的是CRBS能量回收形式，控制器通过采集当前制动踏板开度及其变化率识别驾驶员的制动需求，并计算需求的制动力。电机制动力为主，液压制动为辅，二者动态协调控制，以提高电制动的占比，增加能量回收。滑行能量回收在松开油门踏板后会一直工作，制动能量回收在踩下制动踏板时才能工作。持续下坡行驶，能量回收功能受到电池电量及电机状态等因素影响，在一般情况下，能量回收功能启动就可以自动发电。

　　在技术发展早期，能量回收以滑行回收技术为主，我们常说的“单踏板模式”，其实只是滑行能量回收中的一种，因此，能量回收≠单踏板模式

　　纯电动汽车在整车行驶过程中，在制动踏板和加速踏板均未踩下的状态下，将执行滑行能量回收，回馈大小与车速有关。

　　1、整车处于Ready状态，变速挡位应处在前进挡（D挡或S挡）；且油门踏板状态和制动踏板状态均为未踩下；ABS应处于无故障状态且没有被激活状态；

　　2、整车处在行驶过程状态，且驱动电机转速应大于标定的转速（根据控制策略要求可标定不同的转速）；

　　3、动力电池的SOC值在合理范围内，一般情况下SOC标定值应小于95%，也有的纯电动车SOC值在90%以下；

　　4、故障诊断未发出电池允许回馈电流置零、电机回馈扭矩置零以上的故障级别；

　　自适应能量回收利用是一种功能，这种功能在宝马iX3G08系列纯电动汽车中都是标配。其中，滑行能量回收利用的使用和程度(及由此产生的车辆减速)根据交通情况及路线的实际状况智能地进行调整。该功能根据驾驶辅助系统的感知传感器数据(如车道保持系统摄像头和车前雷达传感器，如图所示），自行确定车辆是在滑行中还是处于能量回收状态，或者在行驶情况下能量回收的等级。

　　为确保识别出前方车辆，需要使用前部雷达传感器FRS。联合充电单元CCU在目标转矩之间进行中央协调,这些转矩值由不同的控制单元输出。然后，更高的转矩要求被传输至电驱动单元。制动踏板的操作直接由集成动态稳定控制系统(DSCi)单元检测并处理。

　　利用这样智能感知的辅助系统，可以减少制动踏板的操作，提高驾驶舒适性，且可以最佳地利用车辆的动能。

　　自适应能量回收利用持续评估当前的行驶状况。如果行驶状况在功能控制期间发生变化，变化后的状况将被评估，并根据情况再次实施功能控制。

　　当自身车辆减速到了前方车辆的速度，但前方车辆此时离开了车道时，如果自身车道上空闲或者出现比自身车辆速度更快的前方车辆，则将切换到滑行状态；如果自身车道被另一辆更慢的前方车辆占据，或者在交通信号灯刚刚切换或其他车辆驶入自身车道的情况下，将重新减速到其车速。而在狭窄弯道处，其会根据半径计算出弯道驶入速度，有针对性地减速到这一速度。对于越窄的弯道，计算得出的弯道驶入速度越低，能量回收利用率越高。

　　在减速到前方的车速限制进行能量回收利用时，使用+10km/h左右的公差值计算目标车速。因此，车辆有可能因这+10km/h左右的公差值更快到达要求的车速限制。

　　如果车辆在要求位置仍未达到规定车速，则继续进行能量回收利用，直到车辆达到要求的车速

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